Тарифы должны отражать реальные затраты
Начавшаяся в 90-х годах инфляция, вызванная перестройкой и преобразованиями экономических отношений во всех отраслях народного хозяйства, не могла не отразиться на организации и ведении производства и в акционерном обществе "Татнефть". Утвержденные Государственным комитетом РФ по ценообразованию и применяемые до этого времени тарифы на транспортные услуги перестали соответствовать реальным затратам, обеспечивать самоокупаемость и необходимую рентабельность.

Некоторое время со стороны Госкомцен предпринимались попытки урегулировать применение и разработку новых тарифов, однако они отставали от темпов инфляции. В результате, каждое транспортное предприятие стало устанавливать свои договорные цены.
Узаконенным в нашем регионе оставался только коэффициент, ежегодно доводимый постановлением кабинета министров Республики Татарстан для взаиморасчетов с колхозами, совхозами, элеваторами и сахарными заводами в период уборочной кампании, вывозки с полей урожая сахарной свеклы.
Взаиморасчеты между подразделениями компании и сторонними организациями с начала двухтысячных годов осуществляются по разработанным и периодически обновляемым НИС ОАО "Татнефть" расценкам на 1 машино-час работы. Тарифы эти обязательны для всех, хотя они не всегда адекватны фактическим затратам ввиду того, что являются усредненными и не учитывают ни выполненного объема работ, ни интенсивности эксплуатации автотракторной техники. Тем не менее, они регламентируют и поддерживают
жесткий порядок во взаимоотношениях и их применение в определенной степени является стимулирующим фактором снижения себестоимости транспортных услуг: те подразделения, которые добиваются фактической
себестоимости 1 машино-часа ниже, чем утвержденные тарифы, получают выгоду, а те, у кого она их превышает, вынуждены принимать меры, разрабатывать и проводить мероприятия по снижению транспортных затрат, повышению эффективности использования автотракторного парка.
Такая же картина складывается, когда транспортные предприятия имеют статус цеха: все его затраты, оставшиеся после предъявления другим предприятиям ОАО и сторонним организациям, распределяются между подразделениями НГДУ пропорционально суммам использования техники, рассчитанным по вышеупомянутым тарифам. Например, 1 час работы, вернее сказать, 1 час нахождения автобуса "КАВЗ" в распоряжении заказчика стоит 185 рублей. Если за рабочую смену он, обслуживая один цех, проедет 70-80 км, а обслуживая другой – 230-250 км, в обоих случаях транспортные затраты за 8 часов составят 1480 рублей. Или если ППУ в одном цехе за рабочую смену проехала 70 км и пропаркой занималась всего лишь 1 час, а в другом цехе проехала 40 км и пропаривала 4 часа, в обоих случаях транспортные затраты составят 1608 рублей. Но и в первом случае с "КАВЗ", и с ППУ во втором, топлива сжигается почти в три раза больше, настолько же больше составит износ авторезины и запасных частей, расход смазочных материалов и, соответственно, общие затраты. А так как они распределяются между цехами пропорционально рассчитанным по тарифам за 8 часов суммам, себестоимость работ получается искаженная.
Предъявление услуг к оплате сторонним организациям по усредненным тарифам за 1 час работы выгодной быть не может. Заказчик извлекает максимальную пользу от использования выделенной по его заявке техники, ведь он рассчитывается по тем тарифам, где не учитывается расход горючего на фактический пробег или работу верхнего оборудования. В введенном в действие с 1 января 1990 года прейскуранте 13-01-01 предусмотрен специальный раздел "Тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями", где определена стоимость 1 часа использования и дополнительная сумма за каждый километр пробега. По аналогичному принципу разработаны и успешно используются подобные тарифы в транспортных предприятиях компании "Лукойл", ООО "Транспортно-технологические услуги" при "Татойл-газе". Думается, подобный подход необходимо применять и в "Татнефти".
Расчетно-техническая сторона таких тарифов не представляет особых трудностей: полный список автотракторной техники по маркам, модификациям с учетом технических характеристик имеется в каждом предприятии. Почасовая тарифная ставка водителя с ЕСН и отчислениями в резерв на выплату 13-й зарплаты, ДМС и страхование НСП и норма амортизационных отчислений, входящие в условно-постоянную часть, определены или могут быть определены нормами. Условно-переменная часть тарифа, имеется в виду расход горючего, износ авторезины, затраты на техобслуживание и текущий ремонт, могут быть регламентированы по ранее разработанным НИС и рекомендованным для применения в системе ОАО нормативам. Остается единственный условный усредненный норматив в структуре тарифа - это % накладных и общехозяйственных расходов, который также легко можно выделить на основании статистики за предыдущие периоды. Тем более, что многие составляющие этих затрат нормируемые: численность ремонтного персонала, аппарата управления и гаражной службы определяются по единым нормам от приведенного количества техники; налоги и страховые платежи рассчитываются по единым ставкам; затраты по техническому осмотру и регистрации техники и многие другие общехозяйственные затраты могут быть обоснованно приведены в соотношение к условно-постоянной части затрат транспортного предприятия.
Разработка и введение тарифов на автотранспортные услуги, состоящие из условно-постоянной части за 1 час пользования техникой и дополнительно за 1 км пробега, способствовали бы экономии горюче-смазочных материалов, снижению затрат на транспорт в целом. В настоящее время УТТ нередко, выпуская технику на линию, по указанию ЦИТС выполняет заявки на выделение дополнительного, сверх суточных норм заправки, топлива. А цех-заказчик, как бы ни использовал технику и сколько бы ни сжег горючего, "расплачивается" по тем же жестким тарифам за 1 машино-час. У него нет ни заинтересованности, ни желания контролировать фактические затраты, это только наша головная боль. Вот если бы заказчик, подписывая путевой лист, прикинул, во сколько ему обходится пробег автобуса за смену, пропарка скважины ППУ, простой бульдозера с заведенным двигателем, отношение к этим затратам было бы, по всей видимости, совсем иное.
В связи с реорганизацией транспортных подразделений акционерного общества, выделением их в общество с ограниченной ответственностью, вопрос об объективности тарифов на транспортные услуги обретает еще большую актуальность. Очевидно, развивать самодеятельность, предоставляя возможность разрабатывать и использовать тарифы самим ООО, тоже нецелесообразно, поскольку основным заказчиком для них остаются структурные подразделения компании "Татнефть". В то же время, помимо разрешенных на сегодняшний день 15% рентабельности, тарифы на услуги ООО должны были бы учесть дополнительную сумму амортизации по отработавшим нормативный срок автотракторной технике и норму рентабельности при передаче им основных средств в аренду, также и при предъявлении к оплате прочих эксплуатационных и компенсационных затрат. При установленной ОАО даже самой минимальной рентабельности увеличение затрат ничего не имеющего на своем балансе ООО выливается в значительную сумму. Поэтому, максимально приближенные к реальным затратам, рассчитанным по нормам и нормативам, тарифы будут способствовать повышению эффективности использования автотракторной техники, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению доли транспортных затрат в себестоимости добычи нефти.
Салих НУРИЕВ, «НВ», 2005